Czirók Zoltán

A KECSKEMÉTI KATONAI REPÜLÉS TÖRTÉNETÉHEZ (1919)

CZIRÓK ZOLTÁN
A KECSKEMÉTI KATONAI REPÜLÉS TÖRTÉNETÉHEZ
(1919)

 

90 évvel ezelőtt Kecskemétre települt az 5. vörös repülőszázad, amely az első házi repülőalakulatként számos bevetést teljesített a Tanácsköztársaság harcai során. A tanulmány e rövid, néhány hónapos időszak eseményeit igyekszik feleleveníteni fennmaradt források segítségével.


Az első világháborúban Kecskemét városának nem jutott szerep az új fegyvernem, a katonai repülés szervezetrendszerének kiépítésében, hátországi kiképző-alakulatok közül a legközelebbi Szegeden működött. Így nem csoda, hogy a harcok beszüntetését követően megalakuló önálló magyar repülőcsapatok első rendelkezéseiben is mindössze jelentéktelen pozíciót szántak a településnek. A november 12-én megjelent rendeletben ugyanis a budapesti I. Csoportparancsnokság alárendeltségében egy benzinállomás felállítását, illetve üzemeltetését tervezték Kecskeméten.(1) A sors azonban másképp alakította az események menetét. Ugyanazon a napon ugyanis négy repülőgép szállt le a város határában, amelyből a katonai állomásparancsnokság 17-én két gép rendelkezésre bocsátását kérte. November 23-án pedig a szűkszavú feljegyzések már "kecskeméti 2 gépes század"-ról tesznek említést.(2)
——December 23-án Martinek Vince százados(3) arról számolt be, hogy a kecskeméti repülőkülönítmény négy géppel bír és 19-e óta akcióképes. Működésükről nincsenek adatok, ám a különítmény kis híján áldozatul esett a különféle szervezési kísérleteknek. A február 3-i rendelet szerint - amelyben meghatározták, hogy az egyes alakulatoknak mennyi és milyen típusú repülőgéppel kell rendelkeznie - a szegedi 5. repülőosztály alárendeltségében lévő kecskeméti 5a repülőosztály (másutt 5k repülőkülönítményként említve) számára négy kétüléses gépet írtak elő.(4) A kívánatos gépparknak ekkor már nyilvánvalóan birtokában voltak, egy másik beszámoló pedig részletekkel is szolgál:


A kecskeméti különítmény repülőgépállománya - 1919. február 26.
Típus
Sorozatszám
Motorszám
Hansa-Brandenburg B.I
76.29
52356
76.94
52245
176.55
52254
176.62
52389


A fenti repülőgépek közül március 9-én kettő jó, kettő pedig javítható állapotban volt a kecskeméti repülőtelepen.(5)
——Február 20-án egy javaslat szerint a különítménynek a nagy üzemanyaghiányra, valamint a repülőgépekkel való takarékosságra tekintettel be kellene olvadni az aradi vagy a szegedi osztályba.(6) Ez azonban nem történt meg, egy március eleji tervezet alapján viszont a katonai vezetés újabb módosításokat kívánt eszközölni. Eszerint részben a kecskeméti, részben a miskolci különítményből alakulna meg az 5. repülőszázad, amely a miskolci 5. hadosztálynak lenne alárendelve. Az egyeztetések során mind az állomáshely, mind a parancsnok személyében jelentős viták alakultak ki, a megvalósulást pedig keresztülhúzták az időközben lezajlott események.(7) A fordulatot, vagyis a Tanácsköztársaság kikiáltását Kenyeres Kálmán szerelő Szegeden élte át, élményeit Nagy Béla jegyezte fel:


A szegedi repülőtérre osztották be. Martinek Vince volt a parancsnok. [...] Martineknek letépték a rendfokozatát. Többen, köztük Kenyeres is azonban Martinek mellé álltak, megvédték őt, hoztak neki másik zubbonyt. Továbbra is Martinek maradt a pk. Bevonultak a franciák Szegedre. Főleg szpáhik. Francia repülők is leszálltak a szegedi repülőtéren. Martinek a franciák jelenlétében átküldte a gépeket Kecskemétre. Az egyik gépen Kenyeres ült szerelőként, pilótája Ertl főhadnagy volt (jugoszláv). Gépüknek motorhiba miatt Kiskunfélegyházánál le kellett szállnia. Kenyeres megtisztítja a gyújtógyertyákat, újra felszállnak, de a motor ismét makacskodik. Ertl nem kísérletezik tovább, leszáll megint, vonattal megy tovább, míg Kenyeres ott maradt a gépnél, vigyáz reá, amíg értük jönnek.(8)


A szegedi repülőgépek Kecskemétre történő átmentését hivatalos adatok is alátámasztják, az alakulat állományát ugyanis 1919 áprilisában nagyrészt a volt szegedi egység gépei alkották. Kaczirek Károly - aki ugyancsak Szegeden szolgált ekkor - emlékei szerint az átrepülésre március 23-án került sor. Ő maga egy Hansa-Brandenburg géppel indult Kecskemétre és az egyetlen volt, aki sikeresen megérkezett. A másik két repülőgép útközben, valahol Csongrád térségében végzett kényszerleszállást. A műszaki anyagokat szállító, 12 vagonból álló vasúti szerelvényt szintén Kecskemétre akarták vinni, de Ottlik kormánybiztos megakadályozta a kirakodást és továbbküldte a szerelvényt a fővárosba. A Légügyi Osztály utasítására azonban visszairányították Kecskemétre, ahol a huszárlaktanya lovardájában helyezték el az anyagot.(9)
——A Légügyi Osztály által március 24-én kiadott "a vörös hadsereghez tartozó magyar repülőalakulatok beosztásáról és hadilábra helyezéséről" szóló rendelet a repülőalakulatok beosztását egyelőre érintetlenül hagyta.(10) A Hadügyi Népbiztosság április 8-án rendelte el a repülőcsapatok átszervezését - a kecskeméti különítmény ekkor az 5. repülőszázad elnevezést kapta.(11) A parancsnok személye azonban kérdéses. Hivatalosan Haág Ágoston főhadnagy töltötte be ezt a tisztet, ám ő valószínűleg korán átszökött a szegedi ellenforradalmi erőkhöz. Matzenauer Hugó, a későbbi parancsnok, április végén látogatott először Kecskemétre, amikor a vörös csapatok folyamatos visszavonulása következtében az egész Tiszántúl a román királyi hadsereg kezében volt. Matzenauer érdekes dolgokkal szembesült a repülőtéren:


A kecskeméti különítmény parancsnoka Kiss főhadnagy tábori pilóta volt. Kiss, mint Héjjas Iván sógora, nem sokat törődött a különítmény sorsával és annak vezetését Kovács Endre tényleges főhadnagy megfigyelőnek engedte át. A különítmény állományába tartozott még Kálmán László és Kiss Mihály főhadnagy. Az altiszti állományú pilóta, szerelő és irodaszemélyzet kb. 15 főből állott. [...] A különítmény ténykedése ez idő tájt abban merült ki, hogy néha berepültek a szegedi térségbe, ismételten elrepültek valamelyik tanyaközpontba és ottan petróleumért élelmiszereket cseréltek. [...]
——A repülő különítmény a város szélén lévő lovassági laktanyában helyezkedett el. Géphangárnak a laktanya fedett lovardáját használták. A lovarda egyik harántfalát lebontották és itt főleg a javítás alatt álló gépeket helyezték el. A különítmény ekkor öt géppel rendelkezett. A lovarda előtt egy kb. 200 m széles és 500 m hosszú legelőterület volt, ami a sóstói nádasban végződött. Megfelelő előzetes szemrevételezés és gyakorlattal szükségrepülőtérnek alkalmasnak bizonyult.(12)


A kecskeméti laktanya, amely repülőtérként és a repülőalakulat szállásaként funkcionált. HL, Nagy Béla hagyatéka)
A kecskeméti laktanya, amely repülőtérként és a repülőalakulat szállásaként funkcionált. (HL, Nagy Béla hagyatéka)

Az egység feladata a rendszeres megfigyelésekből állt, a távolfelderítő bevetések Matzenauer szerint három térségre szorítkoztak: 1. Soltvadkert, Baja, Jánoshalma, Szeged, Csongrád, a Tisza meder és vissza - ez kb. másfél órás út volt és mintegy 250 km; 2. Kiskunfélegyháza, Szeged, Hódmezővásárhely, Orosháza, Békéscsaba, (Gyula), Kondoros, Szarvas, Kunszentmárton és vissza - kb. másfél-két óra és 300 km; 3. Csongrád, Szentes és Kondoros térségében fekvő tanyavilág. Az első térség berepülése fegyverzet nélkül történt, nehogy a franciák egy esetleges kényszerleszállás esetén ezt provokációnak minősítsék.(13) Természetesen - mint minden repülőosztálynak - a kecskeméti repülőknek is feladata volt a felderítő utak során propagandacédulák leszórása. Április 19-én például a rákosi 8. repülőosztálytól érkezett Kecskemétre Mayer Mátyás pilóta és Nagy-Józsa György megfigyelő, akik a 161.175 jelű UFAG C.I fedélzetén propaganda-anyagot szállítottak magukkal.(14)
——Május 8-án a vezérkar a légi felderítésre vonatkozólag rendeletet adott ki, amelyben az I. hadtestparancsnokság feladataként jelölte meg a Baja-Szabadka-Szeged vonal és annak környékén végbemenő csapatmozgások megfigyelését naponta és e célból az 5. repülőszázadot rendelték alá.(15) A felderítési körzetek felosztása után azonban kiderült, hogy "a légi felderítésben a Tisza-Maros szöglet (Csongrád-Hódmezővásárhely-Makó-Arad) felderítetlen marad. Tekintettel arra, hogy az 5. rep. szd. felderítési körlete már úgyis nagy, tehát ezt kiterjeszteni nem lehetséges."(16) Az I. hadtest parancsnokságának adott válasz alapján azonban nem mentették fel a századot e feladat alól: „...értesítem, hogy a Tisza-Maros szöglet légi felderítését innen fogom időnként elrendelni. A szükséghez mérten tehát esetről esetre innen kérje a légi feladat pontos megjelölését. De egyben felhívom figyelmét, hogy az [...] alája rendelt 5. repülőszázadnak a legutolsó jelentés szerint egy 169.183 számú Brandenburg típusú hosszújáratú gépe van, mely esetben a Tisza-Maros szöglet felderítése sem okoz nehézségeket.(17)


Vikláry Zoltán a kecskeméti repülőtéren, 1919. május 22. (Winkler Aero Archív)
Vikláry Zoltán a kecskeméti repülőtéren, 1919. május 22. (Winkler Aero Archív)

Május 12-én a század egy gépe a startnál összetört és a pilóta súlyosan megsebesült. Sajnos, semmi közelebbi nem ismert erről a balesetről, így nem tudni, hogy ki volt a szerencsétlenül járt repülő és melyik gép sérült meg. Az azonban tudható, hogy a századhoz ekkor 21 pilóta volt beosztva, de ezek közül csak 7 teljesített szolgálatot, a többiek a légügyi osztály parancsa folytán "jelenlegi beosztásukban nem repülhetnek, miután beosztásuk csak ideiglenes".(18)
——A keleti front viszonylagos nyugalmának köszönhetően júniusban a kecskeméti repülőszázad élete is nyugodtan folyt - legalábbis a jelentésekből és a visszaemlékezésekből hiányzik bármiféle rendkívüli esemény említése erre az időszakra vonatkozóan. Valószínűleg a júniusi felderítő repülések egyikén hajtotta végre Kaczirek Károly és megfigyelője emlékezetes tettüket.


Egy alkalommal távfelderítésen Békéscsabához érve, megfigyelőm kezembe nyomott egy cédulát azzal, hogy tegyünk egy kiruccanást Aradra, ez oda-vissza kb. 180 km-rel több, mint a feladatom szerinti másfél órás előirányzott repülésünk. Motorom kifogástalanul működött, üzemanyag is háromórai repülésre bőven elegendő volt. Megfigyelőm ugyanis a háború alatt az aradi repülőtéren teljesített szolgálatot. Kb. 1 órai repülés után kibontakoztak Arad körvonalai és megfigyelőm távcsövön keresztül úgy látta, hogy a repülőtéren néhány gép áll. Levettem a gázt, hogy magasságot veszítsek, közben megfigyelőm a fülembe ordította, hogy az ott álló gépeket gépfegyvertűz alá vehesse. A meglepetésszerű támadás sikerült, de hogy valami eredménye lett volna, nem tudtuk megállapítani, mert amilyen gyorsan csak lehetett, visszaindultunk a támaszpontunkra. Megállapítottuk, hogy azok a gépek, amelyekkel felderítő repüléseink közben találkoztunk, nem Szegedről, hanem Aradról indultak el. Hogy aztán mi történt, amikor egy és negyedórás késéssel visszaérkeztünk századunkhoz, erről nem nyilatkozom. Az alapos fejmosás után parancsnokunk felhívta a hadosztályt és jelentette, hogy az elveszettnek hitt gép visszatért, utána beküldött a hadosztályhoz személyes jelentéstételre. Végeredményben a parancsnokunknak volt igaza, mert ha az aradi repülőtéren egy vadászgép lett volna a megfelelő vadászpilótával ripityára lőhetett volna bennünket. De ha a vége jó, minden jó, megúsztam háromnapi repülési tilalommal, ami nekem többet jelentett, mint nyolcnapi elzárás.

› › ›

Jegyzetek

(1)  Hadtörténelmi Levéltár (a továbbiakban: HL), Polgári Demokratikus Forradalom (a továbbiakban: PDF) iratai. 94/bk. - 1918. 29. d.
(2)  HL, Magyar Tanácsköztársaság (a továbbiakban: MTK) iratai. Kényszerből leszállott repülőgépek nyilvántartása. Beérkező különös jelentések. 201.985. Lü. 28/a. d.
(3)  Martinek Vince eredetileg osztrák állampolgár volt. 1887-ben Brünnben (Stájerország) született, elemi iskoláit és négy polgári osztályt Budapesten végezte, majd mint tiszthelyettes az 52. gyalogezredhez osztották be. Az Osztrák-Magyar Monarchia repülőcsapataihoz jelentkezve megfigyelőtiszti tanfolyamon nyert kiképzést. 1917. augusztus 7. és 1918. április 22. között a 34. repülőszázad (Flik 34) parancsnokaként, ezt követően a XXIII. hadtest repülőcsoport-parancsnoka, majd repülő pótcsoport-parancsnokként tevékenykedett a háború végéig. 1918 novemberének elején a magyar repülőcsapatok vezetésének indoklása szerint "magyar honosításának ügye különösen sürgős és rövid úton való elintézése ajánlatos". Ekkor a szegedi repülőosztálynál, Czapáry Jenő százados parancsnok-helyetteseként teljesített szolgálatot.
(4)  HL, PDF iratai. 217/bk. - 1919. 30. d.
(5)  HL, MTK iratai. 778/bk. - 1919. 27. d.
(6)  HL, PDF iratai. 405/bk. - 1919. 30. d.
(7)  HL, PDF iratai. 576/bk. - 1919. 30. d.
(8)  Közlekedési Múzeum Archívuma (a továbbiakban: KMA), Kézirattár 431/968. Feljegyzések a Monarchia-beli repülőszázadok személyi állományáról. Kenyeres Kálmán visszaemlékezése.
(9)  HL, MTK iratai. 1919-es visszaemlékezések. Matzenauer Hugó visszaemlékezései.
(10)  HL, MTK iratai. 737/bk. 37. oszt. 27. d.
(11)  HL, MTK iratai. 7848/eln. IV. 8 - 1919. 27. d.; Március 26-án Szamuely Tibor is Kecskemétre érkezett, az albertfalvai 2. repülőszázad egy gépén Rácz Mihály pilóta vezetésével landolt a város repülőterén.
(12)  KMA, Kézirattár, 552/969. Matzenauer Hugó visszaemlékezése.
(13)  Uo.
(14)  HL, Personalia. Nagy Béla repüléssel kapcsolatos hagyatéka. Nagy-Józsa György visszaemlékezése. 106. d.
(15)  HL, MTK iratai. 508/206 L.ü. 63. d.; A felderítési feladatok május 25-i átszervezése az 5. repülőszázad tevékenységét változatlanul hagyta. HL, MTK iratai. 525/203 L.ü. 27. d.
(16)  HL, MTK iratai. 509/210 L.ü. 63. d., 95/3 hdm. 75. d.
(17)  HL, MTK iratai. 510/202 L.ü. 63. d.
(18)  HL, MTK iratai. 514/205 L.ü. 63. d., 511/21 hdm. 75. d.; Kenyeres Kálmán emlékei szerint Szimon Józsefnek volt egy csúnya balesete UFAG C.I típusú géppel, Kálmán László megfigyelővel. A baleset dátuma nem ismert, lehetséges, hogy azonos a május 12-én történttel. KMA, Kézirattár 431/968. Feljegyzések a Monarchia-beli repülőszázadok személyi állományáról. Kenyeres Kálmán visszaemlékezése.

 


 első oldal | előrébb    1     | hátrébb | kezdőlap
BKMÖL ©  2010-2012