Gyenesei József

REPÜLŐNAP KECSKEMÉTEN
1913-BAN

GYENESEI JÓZSEF
REPÜLŐNAP KECSKEMÉTEN 1913-BAN


1913. április 6-án a délutáni és a kora esti órákban Kecskeméten, több ezer helyi érdeklődő feszült figyelmére számot tartó – addig még ezen a vidéken soha nem látott – látványosságra került sor. A mindössze húsz esztendős Dobos István(1) okleveles aviatika Svachulay Sándor(2)constructeur” Albatros III. elnevezésű acélmadarával sok egyéb technikai bravúr mellett magassági rekordkísérletet hajtott végre a Kőrösi út végén lévő nyomásnál. Az esemény a korabeli helyi sajtó tudósítási nyomán repülőnap néven vonult be a város történetébe. A centenáriumi évforduló méltó alkalmat kínál, hogy röviden felidézzük az akkor történteket és így tisztelegjünk a magyar repüléstörténet pionírjai előtt. A témának további aktualitást ad az is, hogy ebben az esztendőben – immáron tizedik alkalommal – megrendezésre kerül Kecskeméten a szintén sokak érdeklődésére számot tartó Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutató.


Dobos István az Albatrosban ülve
Dobos István az Albatrosban ülve

Az előkészületek

A Kecskeméti Újság első ízben 1912 szeptemberében számolt be egy gyereknappal egybekötött repülőnap tervéről, amely a mostoha időjárási körülmények miatt azonban elmaradt.(3) Alig egy év múlva a napilap 1913. április 4-ei száma egy újabb repülőnap tervéről tájékoztatta olvasóit, az újság másnapi számában pedig a szervezők részletes felhívását is olvashatták az érdeklődők:(4)

Repülőnap! Kecskeméten f. hó 6-án, vasárnap d. u. 3 órakor a kőrösiúti nyomáson (Kőrösi-út végén) látványos felszállást tart  D o b o s  I s t v á n  pilóta Svachulay Sándor acélcsőmonoplánján. A felszállást szeles időben is megtartjuk. A programm főbb pontja az 1000 méteres magasság megkísérlése. Helyárak: Páholy (4 személyre) 20 K, starthely 3 K, ülőhely 2 K, állóhely 60 fillér. Bufettről és zenéről gondoskodva lesz!(5)

A Repülőnap eseményei

Az érdeklődők már a kora délutáni órákban ezrével özönlöttek a kőrösi és szolnoki úton, százával robogtak a hintók, parasztkocsik, sőt társzekerek is, hogy a kőrösi út végén lévő nyomáshoz szállítsák a látványra éhes publikumot. A hatalmas, több száz holdat kitevő térséget ellepte a kíváncsi és nem fizető nézősereg. A közbiztonság fenntartására kirendelt harminc rendőr alig bírta megfékezni a 12–14 ezer főre becsült tömeget, amely nagy kíváncsisággal nézegette Svachulay Sándor konstruktőr hatalmas acélmadarát. Az erős nyugati szél miatta a programot a meghirdetett időpontban nem lehetett elkezdeni, ezért a türelmetlen közönséget végül a rendezőségnek kellett lecsillapítania. A pár megnyugtató szó megtette hatását, s az összegyűltek izgatottan várták a nagy szél dacára beígért eseményt. Pontban öt órakor, amikor, a szél kissé engedni és alábbhagyni látszott Dobos István elhatározta, hogy megkísérli a repülést. A gépmadarat kivontatták a tér laposabb részére, majd a motorpróba után a pilóta megkísérelte a felszállást. „Ekkor azután leomlott minden kordon,. a téren eddig valamelyest rendben lévő közönség felszabadult és vadul rohant a térre, hogy a repülést megszemlélje.(6) Dobos István két ízben végzett guruló próbát, majd néhány méternyire felemelkedett és azután több száz méteres futás után a tér elején rendben leszállt. Félhat körül lehetett, amikor Dobos ismét nekilendült és egy hirtelen kanyarodással fenn volt a levegőben. Alig járt a gép 50 méteren, hatalmas üdvrivalgás, tapsorkán üdvözölte a pilótát, aki – kedvező lévén a széljárás – körülbelül 150–200 méter magasra emelkedett fel: „Gyönyörű, fenséges látvány volt ez, az ilyenhez nem szokott kecskeméti szemnek. Fenn, a háromszoros toronymagasságban büszkén, higgadtan ült a pilóta a gépmadár kosarában, alatt hömpölygő tízezernyi nép, amely lehelet visszafojtva, átszellemülve látta azt, amit látni nem remélt, de amit csak sejtett. S íme, fejünk fölött több száz méter magasságban, gyönyörűen siklik a gépmadár, alatta tomboló éljenzés zúg s majd egy hatalmas magasságban, a tér olyan részén, ahol nem volt közönség, egy hirtelen siklórepüléssel nyugodtan, hiba nélkül leszállott.(7) Ezután az első igazi próbarepülés után Dobos még két ízben, mind magasabbra menve felszállt, félhétkor, pedig véghezvitte a 670 méteres magassági rekordot. Ezután a közönség nagy része megelégedve a nem várt sikerrel, szépen, rendben oszlani kezdett. „A legfiatalabb, de talán legkiválóbb pilóta gyönyörű erkölcsi sikert biztosított magának Kecskeméten, ha nagy küzdelmek árán is, meghódította magyarjainak szeme láttára ezt a szűz tiszta magyar levegőt. Anyagilag silány eredménye volt a repülésnek, mert a kecskeméti közönség jól be tudta biztosítani magának a nem fizető helyeket!(8)

Az első kecskeméti repülőnap komoly sikerét jelezte egyrészt, hogy az eseményről a Pesti Hírlapban is megjelent egy rövid beszámoló, másrészt, hogy április 13-án vasárnap a széktói térségben újabb repülőnapot rendeztek.(9)


Jegyzetek

(1)  Dobos István (1892-1937): Asztalos, repülőgép-konstruktőr, illetve gépépítő. A magyar motoros repülés a Rákosmezőn indult meg. Elsők között telepedett meg a fa hangárvárosba. 1910-ben Horváth Ernő tanárnak dolgozott, mint asztalos, gépének építésénél. 1910. március 29-én Svachulay-géppel letette a pilótavizsgát. Ő lett a Magyar Aero Szövetség nyilvántartásában az 5. számú pilótaigazolvány tulajdonosa. 1911-ben Takács Sándorral elhatározták, hogy Rákoson repülőgépet építenek. A repülőgépet Takáccsal megépítették de az rögtön összetört. Ezt követően mindketten pilótának szerződtek, ahol jó érzékkel és kellő bátorsággal nagy sikereket értek el. Elsősorban Svachulay Sándor és Székely Mihály gépein repült. 1913 nyarán Albatrosz típusú gépével vidéki városokat látogatott. Vidéki repülésein nagy gyakorlatot szerzett, és az 1913. augusztus 20-i versenyen csaknem minden díjat elnyert. 1914-ben megdöntötte a Wittmann által felállított 1240 méteres magassági rekordot. A Prodam-féle hadigépen szállt fel, nyolcvan percig volt a levegőben és sikerült 1850 méter magasra jutnia. Az első világháborúban pilóta, majd berepülő pilóta volt. 1919. május 17-én egy speciálisan felkészített Brandenburgi felderítőgéppel Dobos István berepülőpilóta kiemelkedő repülőteljesítményt hajtott végre, amikor Kijevbe majd onnan Budapestre (2x1100 kilométeres repülőutat 2 leszállással, 8 óra repülési időtartam) szállította Szamuely Tibor (a népbiztos, a moszkvai díszszemlén vett részt, a Kijev-Moszkva közötti utat földön tette meg). A Horthy-korszak alatt emiatt mellőzésben volt része. A Magyar Aero Szövetség kizárta tagjai sorából, a légitársaságok nem alkalmazták. Végül gr. Wenckheim József magánpilótája lett. 1937. június 1-jén lezuhant a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület tulajdonában lévő, és Rubik Ernő által tervezett M 19 típusú túrarepülőgépével annak berepülése közben.
(2)  Svachulay Sándor (1875-1954): A Budapesten tanult technológiát gépészetet, fa és fémipari megmunkálást, valamint művezetői tanfolyamokat végzett. 1898-ban önálló lakatosműhelyt nyitott és elkészített egy emberre szíjazható siklószerkezetet. Ennek kudarca után számos repülőgép és helikopter-modellt épített, melyek motoros meghajtással repülőképesnek bizonyultak. 1907-ben a Royal Szállodában állította ki az újdonságot jelentő, hegesztett acélcsövekből épített repülőszerkezetét. Technikai megoldását, kutatásait egy gazdag német léghajós, Ganz Fabris támogatta. Több évi kísérletezés után létrejött a Kolibri I elnevezésű kétéltű repülőgép, ami később az egész világon elterjedt és a hadsereg is megvásárolta. Gépére felhúzható kerekeket is szerelt, ez az első magyar kétéltű kísérlet. Egy nagyobb, csónaktörzsű, motoros meghajtású modell-sorozat tervezése és kivitelezése következett, ezek közül az Albatros III-mal Dobos István pilóta komoly nemzetközi sikereket ért el. Az első világháború alatt az albertfalvai repülőgépgyár munkáját, majd 1922-től a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület első gépeinek lakatosmunkáit irányította. 1934-ben két könnyű vitorlázó repülőgépet épített, melyekkel kísérleti repüléseket végeztek. 1938-tól a Magyar Aero Szövetség központi modellező műhelyének vezetője és oktatója. Közben évtizedekig foglalkozott a verőszárnyas repülőgépekkel, az emberi izomerővel működő repülőszerkezetekkel. Nevéhez fűződik az állítható fémlégcsavar és a repülőgépek leszállási sebességét csökkentő berendezés.
(3)  „Repülőverseny, gyereknap.” Kecskeméti Újság (a továbbiakban: K. Ú.) 1912. szeptember 10. 1. o.
(4)  „Repülőnap Kecskeméten. Szenzációs kilátások.” K. Ú. 1913. április 4. 3. o.
(5)  „A repülőnap.” K. Ú. 1913. április 5. 3. o.
(6)  „A repülőnap.” K. Ú. 1913. április 8. 2. o.
(7)  Uo.
(8)  Uo.
(9)  „Repülőnap vasárnap.” K. Ú. 1913. április 9. 3. o.

 


  BKML © 2013