Sarlós István

BAJA VÁROS ELŐTERJESZTÉSE AZ 1937-ES KÖLNI KIKÖTŐÜGYI ÉRTEKEZLETEN

SARLÓS ISTVÁN
BAJA VÁROS ELŐTERJESZTÉSE AZ 1937-ES KÖLNI KIKÖTŐÜGYI ÉRTEKEZLETEN

 
A Duna gazdasági szerepe a "boldog békeidők"-ben

A Habsburgok keleti tartományainak meghatározó közlekedési útvonala volt a Duna, a XVIII-XIX. században Kelet-Közép-Európa és a Balkán egyik meghatározó gazdasági ütőerének számított. Az Osztrák-Magyar Monarchia fennhatósága alatt az 1850-es években kezdődött meg a Duna egységes szabályozása, amely kiszolgálta mind a hajózás érdekeit, mind megfelelő védelmet nyújtott a korábbi pusztító árvizekkel szemben. A Duna vízgyűjtőterületének kontinentális éghajlata következtében váltakozó vízjárású folyó, azaz a nyári aszályos időszakban bekövetkező "kisvíz" és a tavaszi, kora nyári áradáskor bekövetkező "nagyvíz" a szabályozásnak több lehetőséget is adott. A "kisvízi" szabályozás esetén a hajózási szempontokat figyelembe véve alakítják ki a folyó új medrét úgy, hogy a legkisebb vízállás esetén is viszonylag zavartalan hajóforgalom legyen, azaz lassítják a víz lefolyását.(1) Ebben az esetben az árvizek komoly veszélyt jelentenek a környező alföldre. A "nagyvízi" szabályozás az árvízvédelmi szempontokat helyezi előtérbe, széles árteret hagy és a víz minél gyorsabb levonulását helyezi előtérbe. Ebben az esetben aszályos időszakban a folyó csak nagyon nehezen hajózható. A Közlekedési Minisztérium 1868-ban a Duna "középvízi" szabályozása mellett döntött, amely az árvizek viszonylag gyors levonulása mellett az év legnagyobb részében a hajózást is biztosította.(2) Természetesen a két megoldás ötvözésének a hátrányai is megmaradtak, azaz aszályos időben nagyon nehezen volt hajózható a folyó és a szokatlanul magas árvizek ellen minden erőre szükség volt a védekezésben.
——Az 1856-ban nemzetközi vízi útnak nyilvánított Dunán a folyó szabályozásával párhuzamosan ugrásszerűen fejlődött a szállított áruk és személyek mennyisége.(3) A statisztikai évkönyvek tanulsága szerint a Duna szabályozása az 1890-es évekre gyakorlatilag befejeződött. A folyó Dévénytől Orsováig terjedő magyarországi 1076 km-es szakasza teljes egészében hajózhatóvá vált. A Vaskapu alatti területek vízrendezését szintén ekkorra fejezték be.(4) A szabályozás során külön figyelmet fordítottak a gőzhajók igényeire, a terület gőzhajóútjainak közel felét a Duna jelentette.
——A nemzetközi tranzitútvonalra komoly folyami szállítási ágazat épült, ezt bizonyítja a gyarapodó gőzhajóállomány is. A hajóállomány kisebb ingadozásokkal folyamatosan gyarapodott, a modernebb csavarhajtású gőzhajók kerültek előtérbe a lapátkerekesekkel szemben. 1897-98-ban és 1911-12-ben a gazdasági fellendülések idején látható nagyobb emelkedés a gőzhajóállomány nagyságában.(5) A csavarhajtású hajók arányának növekedése következtében a hajópark mozgékonysága, szállítókapacitása és teljesítménye is növekedett. A folyami áruszállítási üzletág 1914-ig lendületesen fejlődött, a szállítmányok nagy része a Balkán felé irányult. A Duna áruszállító képessége felvehette a versenyt a korabeli vasutak teljesítményével.

Az első világháborút követő békék hatása

Az 1914-18 között lezajlott első világháború és az azt követő Párizs környéki békék azonban felbomlasztották a korábban kialakult évszázados rendszereket.(6) 1918-ban az első világháború vége nemcsak az Osztrák-Magyar Monarchia, hanem a Duna gazdasági kohéziós erejének a végét is jelentette. A békeszerződések következtében létrejövő és területileg átalakuló utódállamok - Ausztria, Magyarország, Csehszlovákia, Románia, Szerb-Horvát-Szlovén Királyság, Bulgária - kapcsolataiban nem a párbeszéd volt a jellemző. A sokszor sérelemből és erőfitogtatásból álló politizálás a diplomáciai kapcsolatokat is beárnyékolta, így viszont a gazdasági kapcsolatok rendezésére esély sem volt. A Duna mente nemzetiségi ellentétekkel terhelt államai nem tudták kiaknázni a folyóban lévő gazdasági lehetőségeket, a hajózás ugyan lassan fejlődött és bővült, de fokozatosan lemaradt a vasúthoz képest. Minden dunai hajózásban érdekelt országnak saját nyelve, kikötői szabályzata, engedélyezési eljárása és szokásai voltak. Ez a dunai tranzit hajózást mérhetetlenül bürokratikussá és nehézkessé tette. Az első világháborút követően a térség egyértelműen veszített gazdasági jelentőségéből. Az 1929-ben kezdődött nagy gazdasági világválság tovább nehezítette a helyzetet, a szállított áruk mennyisége tovább csökkent a már korábban is meglévő túlméretezett kikötői kapacitásokhoz képest. A nagy gazdasági világválság után, az 1930-as évek második felében a Duna menti kisállamok a náci Németország erőterébe sodródtak.(7) A térség politikájának alakulásban egyre nagyobb szerepe volt a Harmadik Birodalomnak.

A kölni értekezlet németországi előzményei

1933. január 30-án jelentős változás történt a német politikai életben. Kancellárrá nevezték ki Adolf Hitlert. A hatalomra jutó NSDAP(8) nagyon gyorsan átalakította a német politikai életet és egy minden eddiginél keményebb totalitárius diktatúrát hozott létre. A nácik a faji és ideológiai kérdések megoldására helyezték a hangsúlyt, de Hitler gazdasági elképzelésekkel is rendelkezett a német nép jólétének megteremtése érdekében. Már a Mein Kampf-ban kifejtette a Lebensraum elméletet,(9) amely a gyarapodó német nép számára keleten kívánt új életteret biztosítani. Dél-Kelet-Európával és a Balkánnal Hitler nem foglalkozott részletesen, a térségben politikai és gazdasági függőségbe hozott államok sorozatát képzelte el.(10) Az 1934-ben megkezdett Neuer Plan ("Új terv") számolt a dél-kelet-európai országokkal. A terv kidolgozója, Hjalmar Schacht(11) a dunai térséget a Hitler által megálmodott Lebensraumot lefedő Grossraumwirtschaft(12) kiegészítőjeként képzelte el, amely elsősorban mezőgazdasági termékekkel és nyersanyagokkal látja el a Harmadik Birodalom gazdaságát. A zavartalan nyersanyagforrás biztosítása megkívánta a térség politikai viszonyainak rendezését és a Németország érdekeit szolgáló gazdasági kapcsolatok kialakítását. A Duna mint közlekedési útvonal ismét előtérbe került. A náci Németország a Neuer Planban meghatározott nagyszabású infrastruktúrafejlesztésben a folyami hajózásra is figyelt. A német forrásokban belvízi hajózásként emlegették. Németország földrajzi viszonyait figyelembe véve egyértelmű, hogy miért fektettek hangsúlyt a folyami hajózásra. A belső német területeket a Rajna és az Elba az Északi-tengerrel, az Odera a Balti-tengerrel, a Duna a Fekete-tengerrel kötötte össze. E folyók közül csak az Elba folyt szinte végig német területen, az összes többi vizén több ország is osztozott. A folyók közül a Dunának volt a legkisebb a gazdasági jelentősége Németország számára, mert mindössze két jelentősebb német kikötőváros feküdt a Duna mellett, Ulm és Regensburg. A nemzetközi politikában egyre aktívabb Németország a belvízi hajózás terén is érvényesíteni kívánta nagyhatalmi törekvéseit, ezért hívták össze 1937. június 25-26-ra Kölnbe a belvízi kikötőügyi értekezletet. Amit a tanácskozás neve is mutatja, mindössze egy eszmecseréről volt szó, amely elsősorban közlekedési kérdésekről szólt és egyéb gazdasági problémákat is érintett, de döntéshozó jogköre nem volt, pusztán csak ajánlásokat fogalmazhattak meg a szekciók. Az értekezlet munkája három szekcióban folyt: folyamszabályozás és folyami hajózás, kikötőhasználat és ennek szabályai, gazdasági kapcsolatok a folyók mellett. Az értekezlet jelentőségét mutatja, hogy azt maga Herman Göring(13) hívta össze és a gazdasági kapcsolatokkal foglalkozó szekciót Schacht vezette.

Magyarország küldöttei az értekezleten

A magyar küldöttséget az értekezleten a Magyar Királyi Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő igazgatója, vitéz Bornemissza Félix kormányfőtanácsos vezette. A kikötőhasználattal és ennek szabályozásával foglalkozó szekcióban a magyar álláspontot dr. Cserta Péter bajai tanácsnok ismertette. A magyarok egyértelműen a nemzetközi gazdasági kapcsolat fejlesztésére koncentráltak az értekezleten, ennek rendelték alá a többi szekcióban kifejtett tevékenységüket is.

Az előterjesztés

A 8 oldalas dokumentum a bajai polgármester, dr. Borbíró (Vojnics) Ferenc(14) nevében mondja el a szabályozási javaslatokat, 4 pontban. A pontokra felhozott gyakorlati példákat a bajai kikötő életéből és eseményeiből merítették, emellett egyértelműen megjelenik a bajai új nemzetközi kereskedelmi és téli kikötő építésének terve is.(15)
——Az első pont a kikötők használatának és a hajózásnak a könnyen orvosolható korlátait elemzi: "ad 1./ A belvízi hajózás és a belső kikötők mai nemzetközi problémái arra a merev elzárkózottságra vezethetők vissza, amelyben a Duna-medence államai egymás mellett, egymással szemben állanak [sic!]. Érdekünkben áll tehát minden oly javaslat támogatása, amely a belvízi forgalom minél tökéletesebben szabaddá, a folyami hajózásnak tényleg nemzetközivé tételét célozza."(16) Az első problémát egyértelműen a Duna mentén lévő kisállamok egymással ellenséges külpolitikája okozza. Egyértelmű, hogy a szigorúan felhúzott vámhatárok és a protekcionizmus rombolta a Dunának mint nemzetközi tranzit útvonalnak a lehetőségeit. Ennek a legnagyobb kárvallottja Magyarország volt, ezért egyértelmű, hogy a magyar küldöttség ezzel a ténnyel kezdte az előterjesztését. "Törekednünk kell természetesen elsősorban a hajózási forgalom elől minden akadály elhárítására, azonban ez a hajózási érdekeltségek nyilatkozatára váró kérdés és nem városi; mert a városi kérdés szorosan véve a város területén lévő kikötőnél kezdődik, és ott is végződik. Csak tovább adjuk tehát a gondolatot, - amelyet hajózási oldalról vettünk, - hogy a nemzetközi vízjelző szolgálat tökéletesítését idézné elő pl. az, ha a folyam menti kikötőhelyek rádióval elláttatnának, és gondoskodás történnék arról, hogy minden állomáson az aznapi helyi vízállás a folyam közepéről látható és olvasható módon feltüntettetnék. Továbbá a hajózás biztonságát látszik szolgálni az az ugyancsak vett javaslat is, hogy minden kikötőhelyen kapható legyen egy, állandóan friss adatokat tartalmazó, többnyelvű folyami hajós-értesítő, amely nemcsak a vízállások folyam menti változásait, hanem az időjárás, jegesedés és a téli kikötők állapotát, befogadó képességeit, stb. tartalmazná.
——Érdekünkben áll azonban nemcsak nekünk, a folyam menti városnak, hanem elsősorban a tömegárut /nyersanyagot/ bőven termelő országunknak is, támogatni miden oly törekvést, amely lehetővé tenné a dunai forgalmi körzet kiszélesítését, a mai Duna-Rajna csatorna bővítését, és új belvízi forgalmi lehetőségek teremtését.
"(17) Az első pont második fele a folyami kikötőhálózat fontos kiegészítőjéről szól. A korabeli információáramlás fontosságára hívja fel a figyelmet. Az aktuális vízállás feltüntetése a kikötők közelében fontos információ volt a hajósok számára a Dunán, mert a nyári aszályok alkalmával a folyó vízszintje könnyen a kritikus alá süllyedhetett, ami a manőverezésnél komoly odafigyelést kívánt. A többnyelvű folyami értesítő kiadása is fontos lehetett a tranzit hajózás érdekében, de az első világháború után a dunai hajósok inkább a saját nemzeti kikötőiket vették igénybe téli menedékként, annak ellenére, hogy a magyarországi kikötő e tekintetben sokkal jobb szolgáltatást nyújtottak, mint a balkáni társaik.

Az előterjesztés második pontja a belvízi kikötők gazdasági létjogosultságát tárgyalta. "ad 2./ A belső kikötők jelentőségét a helyi gazdasági viszonyokra, úgyszintén a kikötők hinterlandjának(18) gazdasági viszonyaira, bár nem becsüljük le, de nem is becsüljük túl. Ahol tekintélyes tömegáru-forgalom /tömegáru-felhasználás, -előállítás vagy -transitálás(19)/ kialakítására lehetőség vagy remény nincs, ott komoly hajózási forgalom kialakulásáról sem lehet szólni. Ami a helyi fogyasztást illeti, kisebb vidéki városaink a mai modern nagy-tonnatartalmú hajók rakományainak állandó felvételére kicsinyek. A jövőt illetően azonban nálunk is érdemes volna foglalkozni ennek kapcsán egy nagy országos átcsoportosító, - gazdasági decentralizációs, - gondolattal. A vízi utak lehetővé teszik ugyanis nagy, nemzetgazdasági értéket jelentő művek, ipartelepek létesítését a folyamok mentén lévő kisebb városokban, ami azzal is járna, hogy a ma még fővárosokban tömörülő munkástömegeket erkölcsileg és testileg egészségesebb kisvárosi környezetben telepíthetnénk le, és így lehetővé tennénk egyrészt azt, hogy gondolkozásban is visszatérnének a kispolgári ideológiához, de másrészt decentralizálnánk a nagy munkástömegeket is, és konzervatív érzületű, a legtöbbször mezőgazdasági népességgel vennénk körül. Ha ilyen állásfoglalásról szó lehet, minthogy ez a kisebb vidéki városok kikötőforgalmát nagyban fellendítheti, annak csak pártfogását kérhetjük."(20) Borbíró egyértelműen leszögezi, hogy belvízi kereskedelmi kikötőt csak ott érdemes építeni, ahol a megfelelő mennyiségű szállításra váró áru, vagy ipartelep van. Elsődleges szempontként természetesen a megfelelő mennyiségű áru szerepel, még abban az esetben is, hogy nincs mellette megfelelő ipar, mert azt egyszerűen mellé lehet telepíteni. Az előterjesztés itt kitér egy alapjában véve érdekes szociológiai kérdésre, hogy az egy tömbben elhelyezkedő városi munkásság politikai erejét hogyan lehet a legegyszerűbben megtörni. A vidéki ipartelepítés következtében a fővárosi munkások egy része vidékre költözne, így feloldódna az őt körülvevő konzervatív érzelmű paraszti és kisvárosi polgárok között. Azt nem tisztázza ez az előterjesztés, hogy pontosan hogyan csábítanák el a fővárosi munkásokat vidékre, mert a megjelölt egészségesebb életkörülmények nem feltétlen jelentettek olyan vonzerőt a Horthy-korszakban Magyarországon, hogy azért bárki elhagyja eredeti lakhelyét. A fővárosi munkásság politikai hatalmának megtörésének csak a Duna-medencében lehetett eszköze a vidéki kikötők ipartelepekkel való bővítése, mivel a sokkal iparosodottabb Nyugat-Európában ezt a kérdést az államok politikai vezetése egészen máshogy kezelte. "Ami az átrakodó forgalmat illeti, az véleményünk szerint kisebb vidéki városok kikötőiben is jelentős mértékben alakulhat ki, először is, ha a vasúti és hajózási átrakodási lehetőségek megfelelnek a korszerű igényeknek, másodszor pedig, ha a kikötő hinterlandjának van elegendő tápláló vagy felvevő ereje. Ez az átrakodó forgalom, ha az említett előfeltételek megvannak, mindenképpen előmozdítandó, mindenképpen előmozdítandó a vasúttársaságok által is; ez alkalmat felhasználva tehát rá kellene mutatni arra, hogy a hajózás a vasútnak nem ellensége, de kiegészítője; és minthogy a hajózás vonalai természettől adottak, a vasútvonalak fejlesztésénél és az összeköttetések szerkesztésénél az átrakodó lehetőségekre nagyobb figyelem volna fordítandó."(21) Az előterjesztés egyértelművé teszi, hogy kikötő a szállításról szól, de önmagában nem létezhet. A XX. század első felében már nem a folyami hajózás jelentette az elsődleges szállítási formát, hanem a vasút, így a kikötők és a vasútvonalak összekötése a kikötő sikere érdekében elkerülhetetlen. A gazdasági háttér általános megfogalmazása után a bajai előterjesztés saját példán keresztül mutatta be a megvalósítás egy módját és a továbbfejlesztés lehetőségét is. "Baja város e tekintetbeni adottságaira kénytelenek vagyunk ez alkalmat is felhasználva felhívni az illetékes körök figyelmét. A város a dunai kikötőben vasúti átrakodó pályaudvarral bír, ugyanott hatalmas gabona-tárház áll /Nostra rt. tulajdona/; azonkívül a Baján torkolló Ferenc-csatorna egy további vízi utat nyit meg, egyben tágas téli kikötőt jelent a hajózás számára; a Dunán közúti forgalomra is átalakított vasúti híd vezet át, és ezt is beleértve minden irányban kiépített országutak és vasutak csomópontja; hinterlandja pedig mezőgazdasági terményekben igen gazdag. Hiánya érezhető azonban a Duna bal partján egy északi irányban, Kalocsa, Dunapataj, vagy Kiskőrös felé vezető vasútvonalnak. Azonkívül a bajai kikötő forgalma kissé a Duna bal parti területei felé eltolódott. Ugyanis annak ellenére, hogy a Dunán közúti és vasúti híd vezet át a Dunántúlra, a dunántúli agglomerációs körzete a kikötőnek kicsiny. Ennek az az oka, hogy a vasúti díjszabásban a vasúti híd normálisan 10 km távolságot jelent, ez a díjtöbblet azt a dunántúli körzetet, amelyből pl. kedvezőbb vasúton Bajára, s onnan hajóval Budapestre szállítani a gabonát, erősen megszűkíti. Ugyancsak erősen hátráltatja a bajai kikötő Dunántúlról származó közúti forgalmának kialakulását a bajai Duna-hídon szedett állami hídvám. Mindenesetre érdekünk, hogy a körülményekre, mint helyi forgalomgátló okokra reámutassunk és kérjük ezen - és esetleg másutt is lévő hasonló esetek - megszüntetését."(22)

› › ›

Jegyzetek

(1)  FEJÉR László (szerk.), 2001. 32. o.
(2)  FEJÉR László (szerk.), 2001. 44. o.
(3)  Kaposi Zoltán, 2002. 191. o.
(4)  FEJÉR László (szerk.), 2001. 163. o.
(5)  Itt természetesen pontos adatokkal csak a magyarországi állományról rendelkezem, de a balkáni országokban sem volt ez másként. A gőzhajók magyarországi állományáról részletes kimutatást közölnek a korabeli statisztikai évkönyvek. Az 1911-12-es gyarapodás azért is figyelemre méltó, mivel itt már kiemelték a versenyhajókat a statisztikából. Lásd.: Magyar Statisztikai Évkönyv. Új folyam. XIX. 1911. (1912.) Budapest, 1911. (1912.) 246. o.
(6)  Ormos Mária, 1998. 40. o.
(7)  Schröder-Steinegger, Hubertus, 1964. 126-127. o.
(8)  NSDAP (Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei) Nemzetszocialista Német Munkáspárt, ismertebb nevén: náci párt.
(9)  Ormos Mária, 1997. 229. o. és Hitler, Adolf, 1935. 467-476. o.
(10)  Hitler, Adolf, 1935. 467-476. o.
(11)  Schach, Horace Greeley Hjalmar dr. (1877-1970) német politikus és bankár, a Reichsbank elnöke, a Német Birodalom gazdasági minisztere. Később szembefordult Hitlerrel, ezért 1944-ben letartóztatták és koncentrációs táborba került. A háborús főbűnösök nürnbergi perben felmentették.
(12)  Grossraumwirtschaft = nagytérgazdaság. A germán nép életterét behálózó, egész Európára kiterjedő gazdasági egység, amely az ott élő ária fajok jólétét hivatott biztosítani. A német Lebensaum-ot keleten határozta meg Hitler, ezért a nagytérgazdaság leglényegesebb része az Ostraum (= keleti tér) volt, amelybe Magyarország is tartozott.
(13)  Göring, Hermann Wilhelm (1893-1946) német politikai és katonai vezető, az NSDAP vezető tagja, a német légierő (Lufwaffe) parancsnoka, a náci Németország második embere. 1936-tól a négyéves terv végrehajtásának felelőseként irányította Németország felfegyverzését a második világháborúra. Nürnbergben a háború főbűnösök perében több vádpontban bűnösnek találták és kötél általi halálra ítélték, de kivégzése előtt öngyilkosságot követett el.
(14)  Dr. Borbíró (Vojnics) Ferenc (1879-1962) 1915-18 és 1921-37 között Baja polgármestere. Szabadkán született, jogot végzett, 1915-ig Szabadka főjegyzője volt. A két világháború közötti Baja életének meghatározó személyisége, aki mindig a kompromisszumokra törekedett. Bajai hivatalának letétele után még több jelentős állami tisztséget is viselt. Erről lásd részletesen: Merk Zsuzsa-Rapcsányi László (szerk.), 2007. 17-20. o.
(15)  Bács-Kiskun Megyei Önkormányzat Levéltára (a továbbiakban: BKMÖL), Bajai Részleg IV. 1410/u. Baja Város Polgármesteri Hivatalának iratai. Bernhardt Sándor polgármester iratai (a továbbiakban: IV. 1410/u.). Kék szám (a továbbiakban: ksz.): 7748. 2549. o.
(16)  BKMÖL IV. 1410/u. Ksz.: 7748. 2543. o.
(17)  BKMÖL IV. 1410/u. Ksz.: 7748. 2543-2544. o.
(18)  Hinterland: hátország, vagy gazdasági háttér.
(19)  Transitálás: szállítás.
(20)  BKMÖL IV. 1410/u. Ksz.: 7748. 2544. o.
(21)  BKMÖL IV. 1410/u. Ksz.: 7748. 2544-2545. o.
(22)  BKMÖL IV. 1410/u. Ksz.: 7748. 2545. o.

 


 első oldal | előrébb    1     | hátrébb | kezdőlap
BKMÖL ©  2010-2012